У Сполучених Штатах прокладено найбільшу у світі мережу залізниць — близько 220 тисяч кілометрів колій, більше, ніж у Китаї чи в усіх країнах Євросоюзу разом. Та попри це міжміські подорожі потягами для більшості американців залишаються рідкістю: основний вибір — автомобіль або літак. Чому так сталося і як нині працюють американські залізниці?
Залізниць багато, але вони вантажні
Переважна частина колій у США сьогодні обслуговує не пасажирів, а вантажі. Інфраструктура належить приватним вантажним компаніям, і саме вантажні перевезення є головним призначенням залізниць.
Американські потяги перевозять вугілля, зерно, контейнери, автомобілі, нафту, хімічну продукцію та будівельні матеріали. За рік залізницею проходить приблизно півтора мільярда тонн вантажів.
Вантажні залізниці США вважають одними з найбільших, найбезпечніших і найдешевших у світі. Звичайний вантажний склад тут має довжину близько півтора кілометра, а приблизно кожен десятий сягає майже трьох кілометрів і більше.
У контейнерних потягах контейнери ставлять у два яруси, тож на тій самій довжині розміщують удвічі більше вантажу. Потяг витрачає на тонну вантажу вчетверо менше пального, ніж вантажівка, тому в залізничну інфраструктуру продовжують вкладати близько 25 мільярдів доларів на рік — але насамперед заради вантажних перевезень, а не пасажирських.
Як потяги були головним транспортом і чому втратили пасажирів
У XIX столітті та на початку XX саме залізниці допомогли освоїти величезну територію США, з’єднали східне й західне узбережжя та забезпечили швидке перевезення людей і товарів.
У 1916 році на потяги припадало 98% усіх платних поїздок між містами. Вокзали великих міст були переповнені, а там, де за вантажі конкурували кілька компаній, пасажирські потяги робили максимально комфортними й розкішними.
У деяких поїздах працювали ресторани, були душові кімнати й навіть перукарні. Один із найвідоміших потягів — «Двадцяте століття» — з 1902 року возив пасажирів із Нью-Йорка до Чикаго за 20 годин, пропонуючи послуги перукаря та секретаря прямо в дорозі.
Ситуація почала змінюватися, коли на дороги масово вийшли автомобілі. Уже в 1920-ті роки машини поступово відбирали пасажирів у залізниці. Під час Другої світової війни вагони знову були переповнені — потяги перевозили солдатів, а бензин видавали за картками, тож авто використовували менше. Але після війни зміни прискорилися.
Автомобіль і шосе: головні конкуренти потяга
У 1956 році президент Дуайт Ейзенхауер підписав закон про будівництво мережі міжштатних швидкісних шосе. Держава фінансувала будівництво автошляхів та аеропортів, тоді як залізниці мали утримувати себе власним коштом. Таке змагання виявилося нерівним.
Автомобіль поступово став звичним для більшості родин. Наприкінці 1960-х без машини жила лише приблизно кожна п’ята сім’я, а до 1990-х — менш як одна з десяти. Для багатьох родин авто виявилося значно зручнішим за потяг: можна виїхати будь-коли, не підлаштовуючись під розклад, і доїхати прямо до дому чи потрібного місця.
Як авіація забрала далекі маршрути
Другим ударом по пасажирських потягах стала авіація. Від кінця 1950-х, із появою реактивних літаків, авіаперельоти почали витісняти залізницю на далеких напрямках.
У 1978 році держава відмовилася від жорсткого регулювання цін і маршрутів для авіакомпаній. Почалася конкуренція, і до 1990 року вартість квитків з урахуванням інфляції знизилася приблизно на третину.
Літак із Нью-Йорка до Чикаго долає шлях за дві з половиною — три години, тоді як потягу потрібна майже доба. На відстанях понад 700–800 кілометрів залізниця в США фактично програє, і більшість пасажирів обирають літак або автомобіль.
Чому приватні залізниці відмовилися від пасажирів
Для приватних компаній пасажирські перевезення стали збитковими ще з часів Великої депресії. Підвищити вартість квитків вони не могли — тарифи затверджував державний комітет з торгівлі між штатами.
Натомість із 1958 року цей орган почав дозволяти компаніям скасовувати пасажирські рейси й залишати лише вантажні. Через нестачу коштів колії ремонтували рідше, потяги їхали повільніше, сервіс погіршувався, і пасажирів ставало ще менше.
Довгий час пасажирські потяги трималися за рахунок пошти: листи й посилки перевозили в тих самих вагонах, і за це залізниці отримували оплату. Коли наприкінці 1967 року поштові відправлення переорієнтували на вантажівки та літаки, ці доходи зникли. Одна з найбільших компаній одразу попросила дозволу скасувати 33 зі своїх 39 пасажирських потягів.
У 1970 році збанкрутували кілька великих залізничних компаній, і пасажирським перевезенням загрожувало повне зникнення. Тоді Конгрес створив державну компанію Amtrak.
З 1 травня 1971 року Amtrak перебрала на себе міжміські пасажирські потяги. Приватні компанії, які віддавали свої маршрути, мали сплатити внесок — грошима або вагонами — приблизно на суму своїх річних збитків від пасажирських перевезень. У результаті мережа Amtrak виявилася меншою ніж половина колишньої пасажирської системи.
Amtrak їздить чужими коліями
Попри передачу пасажирських маршрутів, колії залишилися у власності приватних вантажних компаній. Спочатку Amtrak взагалі не мала власної інфраструктури, і навіть сьогодні майже вся її мережа проходить по чужих рейках.
З 1973 року законом передбачено, що вантажні потяги мають пропускати пасажирські. Однак багато вантажних операторів не дотримуються цієї вимоги, а змусити їх виконувати правило компанії Amtrak дуже складно.
Через це далекі потяги Amtrak часто запізнюються. У 2024 році вони порушували державний стандарт пунктуальності: за нормою щонайменше 80% пасажирів мають прибувати вчасно, але фактичні показники були гіршими.
Чому США не пішли шляхом масових швидкісних магістралей
Коли Європа та Японія почали будувати швидкісні залізниці, США вже жили в іншій транспортній реальності — з розвиненою мережею шосе та активною авіацією. До того ж відстані між містами тут значно більші, ніж у Європі.
Наприклад, по прямій від Нью-Йорка до Чикаго — близько 1150 кілометрів, приблизно як від Києва до Берліна. Від Чикаго до Лос-Анджелеса — майже 2800 кілометрів, що співмірно з відстанню від Києва до Мадрида.
Будівництво швидкісної лінії потребує колосальних інвестицій. Проєкт маршруту Сан-Франциско — Лос-Анджелес довжиною близько 800 кілометрів оцінюють у 89–128 мільярдів доларів. Довгий час влада не вважала такі витрати пріоритетними.
Де потяг усе ж перемагає літак
Попри всі труднощі, пасажирські потяги в США не зникли. У 2025 році Amtrak перевезла рекордні 34,5 мільйона пасажирів. Водночас, якщо рахувати сумарну відстань, яку долають усі пасажири, внутрішні авіарейси перевищують показники Amtrak більш ніж у сто разів.
Найбільш завантаженим напрямком залишається Північно-Східний коридор між Бостоном, Нью-Йорком і Вашингтоном. Тут проживає понад 55 мільйонів людей, а відстані між містами відносно невеликі.
Від Бостона до Нью-Йорка рейками приблизно 370 кілометрів. Швидкісний потяг Acela проходить їх за три з половиною години й прибуває прямо до центру Нью-Йорка, тоді як із аеропорту до Мангеттена ще треба добиратися. На цьому напрямку Acela забирає понад половину пасажирів, які обирають між потягом і літаком.
Від кінця літа 2025 року на цій ділянці курсують нові потяги Acela, здатні розганятися до 257 км/год. Однак таку швидкість дозволяють лише на кількох відрізках загальною довжиною близько 60 кілометрів, а середня швидкість на маршруті становить приблизно 110 км/год.
Через це американські швидкісні потяги все ще поступаються французьким TGV, японським «Сінкансенам» і китайським швидкісним лініям, де, наприклад, поїзди можуть розганятися до 350 км/год.
Чи зміниться ситуація в майбутньому
У Каліфорнії з 2015 року будують першу в США лінію, розраховану на швидкість до 350 км/год, між Сан-Франциско та Лос-Анджелесом. Наразі готові естакади та насипи, а перших пасажирів на ділянці в Центральній долині очікують не раніше 2033 року.
Про лінію Даллас — Х’юстон у Техасі говорять уже давно, але до реального будівництва так і не перейшли.
Навіть якщо ці проєкти завершать, навряд чи США повністю змінять транспортні звички. Великі відстані, розгалужена мережа шосе та доступні авіаперельоти, як і раніше, роблять автомобіль і літак зручнішими для більшості мешканців, а потяг залишається важливим, але не головним способом подорожей між містами.
