В СРСР після війни для міських пасажирських перевезень використовувалися переважно автобуси ЗІС-155, що випускалися з 1949 по 1957 рік. Проте вже в середині 50-х, коли кількість населення зросла, стало ясно, що ці машини більше не здатні обслуговувати збільшений пасажиропотік. До того ж конструкція авто вже застаріла. На заміну ЗІС-155 для використання в містах випустили автобус середнього класу ЗІЛ-158. 
На світ ці машини з’явилися з-за лінії передачі виробництва реконструйованому Ликинскому заводу. В документації автобус називався Зілом, але на капоті красувалася емблема Ліаз. Випускали ці автобуси з 1957 по 1959 рік на потужностях Зіла. А з 1959 по 1970 рік – на ЛиАЗе. Автобус ЗІЛ-158 був основним в автопарках по всьому СРСР.
З історії
Ця модель являла собою наступну модифікацію машини ЗІС-155. Вона відрізнялася більш довгим кузовом – різниця в довжині становила 980 мм. Також була збільшена місткість. Салон розрахований на 60 осіб, при цьому 32 місця були сидячими. У порівнянні з автобусом ЗІС-155, для нової моделі зробили більш сучасний дизайн передньої частини. Була збільшена потужність силового агрегату.
Перші автобуси ЗІЛ-158 з’явилися в травні 1957 року. Тоді завод випустив туристичну версію. Ці машини призначалися спеціально для обслуговування молодіжного та студентського фестивалю. У Москву повинна була з’їхатися молодь з усіх республік. Конструктивно туристичний варіант моделі ЗІЛ-158 відрізнявся від попередника лише трохи по дизайну і габаритним розмірам. Що стосується технічної частини, то більшість вузлів і агрегатів були взяті від ЗІС-155.
Машина вважалася технічно передової лише за зовнішнім виглядом. Він повністю відповідав моді того часу, яка вимагала від дизайнерів і інженерів більш округлих форм і скління на даху.
У Москві машини використовувалися в автобусних парках починаючи з 50-х і закінчуючи 70-ми роками. Останні автобуси були зняті з експлуатації в 78-м. Але у деяких невеликих містах СРСР дані автобуси використовували аж до початку 80-х.
Всього на заводі ЗІЛ виготовили 9515 машин. На ЛиАЗе обсяг річного випуску склав 213 машин в 1959 році, 541 примірників у 1963-му і 704 1969-м. За 10 років виробництва було виготовлено близько 5 тисяч автобусів.
Кузов
Він виготовлений із цільного металу і збирався на жорсткому підставі, яке замінювало раму у конструкції. Природно, кузов був вагонного типу. На даху передбачено три люка для природної вентиляції. У процесі розробки інженери активно застосовували механізми і агрегати від інших авто, які також випускали на заводі ім. Лихачова. Погляньте, як виглядає ЗІЛ-158. Фото радянського автобуса є в нашій статті.
Особливості конструкції кузова
У процесі складання і зварювання використовували лише для того, щоб з’єднати профілі шпангоутів на кузові, встановити задні віконні рами, а також двері. 
Для того щоб закріпити на кузові зовнішню обшивку, використовували заклепки і болтові з’єднання. Складальний процес був дуже трудомістким. Але при необхідності ремонту, ЗІЛ-158 можна було розібрати до самої рами за допомогою однієї тільки електричної дрилі.
Підстава складалося з восьми ферм в комплексі з п’ятьма лонжеронами і відрізнялося при цьому недостатньою жорсткістю. Лонжерони закінчувалися вже на третій фермі, а з’являлися знову лише на п’ятій. Між ними були встановлені три балки. Вони не співпадали з лонжеронами з геометрії. З цієї причини конструктори вирішили застосувати посилений підлогу. Для цього використовували 15-міліметровий фанеру. Знизу рама була посилена штампованої балкою на кожній з бічних сторін. Дана конструкція дозволяла розмістити між фермами запаску.
Боковини і дах обливалися листовим алюмінієм – товщина листів становила 2 міліметри. Матеріалом для обшивки передньої і задньої частини служила листова сталь. Три люка, розташованих на даху, відкривалися за допомогою спеціального гвинтового механізму. Люки були на цих автобусах до 61-го року. Потім скління більше не робили. На деяких примірниках того часу навіть люків не було. 
Всередині кузов автобуса ЗІЛ-158 був обшитий каркасним картоном. Стеля обшивався листовою сталлю, а вона кріпилася на саморізи.
Двері відчинялися назовні за допомогою пневматичного механізму. Органи управління для їх відкриття перебували на панелі в кабіні водія.
Силовий агрегат
Мотор, який встановлювався на ці автобуси, був модифікацією агрегату ЗІЛ-164. Відмінності були в іншому піддоні, масляному приймачі і випускному колекторі. Також використовувалася нова проставка для монтажу вентилятора, інший генератор разом з кронштейном.
При тому, що потужність мотора була невеликою, двигун виявився цілком вдалим для моделі ЗІЛ-158. За рахунок наявності в агрегаті нижньоклапанного механізму ГРМ, можна було легко замінити прокладку головки блоку циліндрів. На малих обертах двигун працював дуже тихо – шум мотора заглушав компресор.
Колінвал був оснащений 7 корінними і 6 шатунными шийками. Їх діаметр становив 66 62 мм. Двигун відрізнявся чавунним блоком циліндрів, які мають більш глибокий картер. Блок мав мокрий тип і отливался разом з гільзами. Масляний насос і розподіл запалювання здійснювалося від розподільного валу. Також від нього приводився в рух і механізм паливного насоса.
Технічні характеристики двигуна
Конструкція Зіла 158-ї моделі включала в себе шестициліндровий рядний нижньоклапанний бензиновий карбюраторний двигун об’ємом 5,5 літрів. Агрегат мав ступінь стиснення в 6,5 кілограм на сантиметр і потужність 109 кінських сил. Крутний момент цього мотора становив 333,5 Нм при півтора тисячах обертів. 
З цим двигуном автобус міг розвинути максимальну швидкість до 65 кілометрів на годину по якісному шосе. При цьому витрата палива становив від 37 до 42 літрів на сотню в залежності від режиму експлуатації. Саме такі цифри вказані в технічному описі до ЗІЛ-158. Чому такий високий витрата? Справа в тому, що цей мотор був дефорсованим (як і на вантажівках ЗІЛ-130). Зважаючи на це мав низьку ступінь стиснення, однак міг їздити на 72-му бензині.
Особливості охолоджуючої системи
В автобус встановлювався чотирирядний радіатор. Однак експлуатація показала, що цього теплообмінника мало для 5,5-літрового мотора. Нерідко машини закипали. На верхній частині радіатора був встановлений додатковий термостат з двома фіксованими положеннями. Звідти ж, з верхньої частини, йшов забір води для роботи обігрівача. Із-за невдалої конструкції теплообмінника печі, було важко повністю злити всю воду з системи. Часто радіатор замерзав. Водіям нічого не залишалося, як вимкнути обігрівач.
Система змащення
Обсяг мастильної системи становить 11,5 літра. Система оснащувалася масляним радіатором, насосом, фільтрами зі змінними елементами. Фільтр грубої очистки необхідно було постійно обслуговувати. В ньому були металеві пластини. Водій повинен був щодня провертати спеціальну рукоятку.
КПП, зчеплення
Система зчеплення на ЗІЛ-158, виготовляються до 61 року, була двухдисковой. Потім на більш пізніх версіях її замінили на однодисковую конструкцію. Разом з цим змінився і картер на маховику. Природно, що для тих років зчеплення було механічним. Трансмісія мала четверту пряму передачу, а п’ята була підвищує. Але автобусна трансмісія відрізнялася дистанційним приводом перемикання за допомогою системи тяг. Адже мотор, як і належить автобусу, розташовувався в задній частині кузова. 
На цій машині була встановлена 5-ступінчаста механічна коробка передач. Але багато водіїв, які працювали на цьому автобусі, вважали, що там повинен бути гідротрансформатор. Шоферові за 8-годинну робочу зміну потрібно було перемикати передачі більше тисячі разів. Природно, що ніяких синхронізаторів в конструкції КПП не було. Це значно стомлювало водіїв.
Стаття № 58
У 50-х роках ЗІЛ-158, експлуатація якого викликала масу питань, був підданий критиці. У 1958-му В СРСР ще працював КК сталінської версії зі страшною статтею під номером 58. І можна було елементарно отримати серйозний термін за виготовлення неякісної продукції. На щастя для виробника і на превеликий жаль автопарків, тривало це недовго, а після XX з’їзду КПРС і зовсім стало можна вільно критикувати все і вся.
Тоді, як і зараз, автомобільні заводи виробляли автомобілі застарілої конструкції. Крім того, машини не відрізнялися високою якістю. Сьогодні про це говорять всі кому не лінь, а тоді, в 50-х роках, розмови про недосконалість вітчизняної продукції вважалися неприйнятними.
Якість перших моделей цих автобусів викликала масу дорікань з боку автопарків. Нікого не радувала конструкція машини. 9 квітня 1958 року в одній з центральних газет вийшла стаття, в пух і прах разнесшая цей автобус. Авторами статті були інженер, що працює в другому автобусному парку, Ю. Каширкин і водій Ст. Лоєв. Вони у статті вказували на конструктивні недоліки моделі. 
Так, силовий агрегат, який був максимально уніфікований з вантажними автомобілями ЗІЛ, не влаштовував водіїв і обслуговуючий персонал. Автори писали, що навіть на некрутых підйомах пішоходи могли легко обігнати автобус, потужність двигуна якого становить 109 кінських сил.
Далі мова йшла про трансмісії. На радянських автобусах повинна бути тільки механічна КПП, але вона не подобалася більшості водіїв – за робочу зміну потрібно зробити до трьох тисяч переключень. А адже на Зілі ще в 1956 році розробили і успішно випробували гідротрансформатор.
Критикували не тільки КПП. Кермо машини був дуже важким навіть для фізично сильного водія. Автобусу явно не вистачало підсилювача. Також критиці піддалася і карданна передача. Вона не відрізнялася тихою роботою, а також була ненадійною. Не відрізнявся надійністю та довговічністю і задній міст.
Водії про салоні
У тій же статті водії висловилися про типових поломки автобуса. Багатьом не подобався надто вузький прохід в салоні. Крім того, під час дощу через всі три люка для вентиляції текла вода. Було помічено, що матеріал для оббивки сидіння обраний неправильно – покриття крісел швидко зношується, хоча машини лише нещодавно вийшли на маршрути. Також на більшості машин у багатьох автопарках країни виходив з ладу каркас крісел в салоні автобуса. Критикували і грубку. Навіть на великих обертах електричних моторів неможливо було прогріти салон в холодну погоду. 
Пасажири у сніжний день воліли по мірі можливості обирати інший автобус для поїздки – кожна людина ризикував вийти з автобуса промокшим. Ілюмінатори на стелі сильно пропускали воду.
Відповідь на критику
На всі ці критичні зауваження відповів головний інженер Зіла. Після того як він пояснив, що характеристики Зіла 158-ї моделі були повністю схвалені урядом і різними інстанціями, фахівець почав порівнювати модель з зарубіжними аналогами.
Інженер вказав, що західні виробники встановлюють дизельні двигуни – звідси і краща динаміка. Але такі мотори небажані в СРСР на міських автобусах – це зайвий шум і вихлопні гази. Також був від інженера відповідь і з приводу гідротрансформатора. Установка його зробить роботу водія значно комфортніше, але збільшить витрату палива.
Критикували кузов і заклепки. Цікавий факт – при уважному огляді можна було побачити имеющуся на кузові так звану ” гармошку. Дефрмации подібного роду були викликані слабкими алюмінієвими поясами. Крім того, також багатьом не подобався глушник – він був дуже гучним.
Висновок
Отже, ми з’ясували особливості даного радянського автобуса. І нехай він мав посередні характеристики, але іншого виробники в Радянському Союзі запропонувати не могли. І як би там не було, модель 158 була наймасовішим видом транспорту для експлуатації в місті. Про що, власне, багато хто пам’ятає досі. Ну а фото автобуса ЗІЛ-158, розміщені в нашому огляді, допоможуть читачам поностальгувати про те чудовому часу.
